Le constructeur japonais avait besoin d’une batterie fiable et a vu une opportunité dans l’entreprise américaine émergente. Les deux ont alors travailler mains dans la mains pour donner vie à une voiture électrique, dont seul l’histoire d’en souvient.
Bien que l’on entende beaucoup parler de l’engagement ferme ou non de Toyota en faveur des voitures électriques, le constructeur japonais a de bons antécédents dans ce domaine et travaille à son développement depuis des années.
Aujourd’hui, nous revenons sur l’histoire du SUV 100% électrique qu’il a lancé il y a 23 ans. Il s’agit du Toyota RAV4 EV, une voiture qui a connu deux générations. La première remonte à 1997 (oui, vous avez bien lu) et Tesla n’a rien à voir avec ce lancement initial.
À l’époque, une réglementation californienne se préoccupait déjà des émissions polluantes et a contraint plusieurs constructeurs à mettre en vente des véhicules électriques. Ils devaient d’abord représenter 2% de leur production totale jusqu’en 1998, puis 5% jusqu’en 2001, et 10% à partir de 2003. Il s’agissait d’une condition pour continuer à vendre des voitures dans l’État.
Cette réglementation du CARB (California Air Resources Board), qui fait partie de l’Agence californienne de protection de l’environnement, a été adoptée en raison de la qualité de l’air sur le territoire, qui était pire que celle des 49 autres États américains réunis.
Ce RAV4 EV de première génération n’était disponible qu’en leasing et n’a même pas été vendu à 1.500 exemplaires. Il s’agit d’une voiture qui avait une autonomie de 152 kilomètres, selon l’EPA, grâce à une batterie lithium-ion de 27 kWh, ce qui n’était pas négligeable à l’époque. La puissance n’était que de 50 kW/68 ch.
Le projet n’a pas beaucoup avancé car, d’une part, l’obligation imposée par l’agence californienne a pris fin et, d’autre part, Toyota n’a pas pu acquérir le brevet de la batterie EV-95 NiMH qui équipait son modèle. La compagnie pétrolière Chevron-Texaco s’est emparée du brevet pour l’empêcher de prospérer dans l’industrie automobile, car il nuisait à son cœur de métier.
Bien que le constructeur ait suivi une ligne de véhicules hybrides, qui reste son meilleur pari, près de dix ans après la mort de cette expérience, il a lancé une deuxième génération.
Cette fois, un accord a été conclu avec Tesla, une entreprise qui faisait alors ses premiers pas avec ses voitures révolutionnaires 100% électriques. Le constructeur japonais a opté pour les batteries de l’entreprise américaine. L’objectif était de vendre 2600 unités en trois ans et, en 2015, ils ont réussi à trouver un propriétaire pour la quasi-totalité d’entre elles.
Ce modèle était également exclusif à la Californie, comme une preuve supplémentaire de quelque chose qui avait fonctionné mieux que prévu quelque temps auparavant. Dans ce cas, l’autonomie certifiée par l’EPA était de 166 kilomètres, avec une batterie lithium-ion de 41,8 kWh fournie par Tesla.
La voiture pesait 1829 kg, pouvait atteindre 160 km/h et produisait une puissance maximale de 113 kW/154 ch. Son prix était d’environ 50.000 dollars, mais le pays bénéficiait déjà de subventions qui réduisaient le coût de plusieurs milliers de dollars.
C’est un nouveau laboratoire d’essai parfait pour le constructeur qui, quelques années plus tard, vend sa participation dans Tesla pour ouvrir une division dédiée exclusivement à l’évolution et au développement des véhicules à zéro émission.
Tesla, pour sa part, a réalisé de bons bénéfices à l’époque, car d’autres constructeurs, comme Mercedes-Benz, se sont également associés à Tesla pour équiper leurs modèles de batteries.
